來源：新華社

     這是一個強國富民、擁抱大海的夢想―― 
     新中國成立60多年，特別是改革開放以來，從僅能修造沿江、沿海中小型船舶，到設計建造液化天然氣運輸船、3000米水深海上鉆井平臺等世界船舶工業頂尖產品；從占國際市場份額如九牛之一毛，到造船完工量位列世界第一……中國造船業華麗轉身。
　　面向浩瀚海洋，中國造船業承載著歷史重托，肩負著未來期盼，揚起風帆，不斷追尋著藍色的夢想。

　　穿越時空，乘風破浪――中國造船業在艱辛中駛向藍色海洋
　　歷史是一面鏡子，也是一部深刻的教科書。
　　上海，魯班路600號江南造船博物館。走進這里，穿越江南造船廠140年的歷史，便走進了中國造船業最鮮活的教科書――
　　看這份印著“正式接管海軍江南造船所”字樣的上海軍管會第一號命令，發布于1949年。國民黨潰逃臺灣前夕，把江南造船廠的貴重機器設備和工具材料全部運走，并將廠房設備悉數炸毀。當年5月25日下午，解放軍進入上海，船舶工程專家王榮趕到船廠，廠房設備已成一片廢墟……
　　就在這片廢墟上，后來擔任江南造船廠首任總工程師的王榮主持建造了中國第一代潛艇和第一艘自行設計、國內配套的萬噸輪“東風”號。
　　這里，還記錄著新中國成立以來許多第一：
　　中國第一艘大型綜合性海洋科學考察兼遠洋通訊船、中國造船業第一個國際著名品牌“中國江南―巴拿馬型”散貨船、第一艘液化石油氣船、第一艘跨海火車渡輪……
　　以毛澤東、鄧小平、江澤民同志為核心的三代中央領導集體和以胡錦濤同志為總書記的黨中央高度重視造船業發展。在黨和政府的關心指導下，新世紀以來特別是近年來，隨著中國經濟發展節節攀升，中國造船業迅速崛起。
　　2002年8月31日，大連船舶重工為伊朗國家油船公司建造五艘VLCC中的第一艘“伊朗?德爾瓦”號在世界驚嘆的目光中簽字交工。
　　VLCC是超大型油船的英文縮寫，30萬載重噸的VLCC是當今世界最大的通用原油遠洋運輸船型。其設計建造技術一直被發達的造船國家特別是日本、韓國所壟斷。
　　“截至目前，我們已經設計建造了58艘VLCC，設計建造一艘VLCC的工期也縮短至10個月。”大連船舶重工集團總經理于逢平說。
　　這只是近年來中國造船業發展的一個縮影。從VLCC到液化天然氣運輸船（LNG船），從“好望角”型散貨船到3000米半潛式海上鉆井平臺，一大批代表世界船舶工業頂級水平的中國船舶和海洋工程產品駛出國門，馳騁蔚藍色海洋。

　　堅定意志，跨越發展――中國造船業在培育中插上騰飛翅膀
　　走向世界的第一步何等艱辛：1980年，香港愛國船王包玉剛、包玉星兄弟把原計劃拿到日本去造的一艘2．7萬噸貨船訂單給了大連造船廠，成為中國船舶工業自營出口的第一個合同。
　　沒技術，沒設備，對船東提出的各項國際標準更是不知所云。只有邊學邊干。
　　就拿非核心技術的刷漆來說，過去國內只要不漏刷、不漏油就行。船東卻要求用日本油漆，還要符合瑞典標準。請來日本油漆商指導施工，要求十分嚴格，鋼板上的銹除不凈不行，除得太光也不行；漆刷薄了不行，厚了也不行；天太冷不能刷，太潮不能刷……工人們耐著性子，一遍遍返工重來。
　　1982年1月4日，“長城”號按期交船，符合合同要求。包玉星高興地說，“長城”號的質量完全達到了“世界一流水平”。
　　20世紀80年代以后，在國家大力扶持下，中國開始大規模船舶技術引進和工廠硬件改造工作，中國造船產量不斷增加，到1994年世界排名上升到第三位。
　　把發展船舶工業作為戰略產業予以培育、扶持，把中國建設成世界造船大國、強國，這不僅是造船人的心聲，更是國家的意志和行動。
　　2006年9月，國務院常務會議審議并通過了《船舶工業中長期發展規劃（2006年―2015年）》。《規劃》明確提出，“十一五”期間，中國將重點建設環渤海灣、長江口、珠江口區域三個現代化大型造船基地。這是國家首次制定的船舶工業發展規劃，吹響了向造船大國、造船強國進軍的號角。
　　正是堅定的國家意志，正是超前的戰略決策，中國造船業抓住了2003年至2008年國際航運市場紅火的大好機遇，扶搖直上。
　
 　  勇于創新，開拓奮進――中國造船業在鍛造中挺起堅強脊梁
　　作為滬東中華造船有限公司中國第一艘液化天然氣船建造項目的負責人，1998年，王衡元在項目籌備階段來到韓國。一位韓國船企負責人的話至今讓他記憶猶新：“你們造不出LNG船，還是來買我們的吧。”
　　建造LNG船的主材是一種只有0．7毫米厚耐超低溫的特殊鋼材，焊接中不能有汗滴上，不能有手指印，焊接要求一次成功，稍一抖手就可能造成工時上百倍的返修，找遍中國，沒有一位符合條件的焊工。當時的中國，建造LNG船的起點幾乎是零。
　　王衡元的回答是：不造，中國造船業就沒有活路，拼死也要一搏！
　　嘗試，失敗，再嘗試……艱苦磨礪刻骨銘心。2008年，中國第一艘LNG船試航成功。
　　同樣作為當今世界船舶工業的頂尖產品，海上鉆井平臺關乎一國海上石油能力的大小，世界頂尖的海上鉆井平臺自然也成為中國造船人必須“啃”下的一塊“硬骨頭”。
　　2003年春天，大連船舶重工承建了我國首座400英尺自升式鉆井平臺。
　　萬事開頭難，設計是第一道關口。造船精英研究起鉆井平臺成了門外漢。他們從“零”開始，向書本學、向前輩請教、向船東請教，消化基本設計圖紙……
　　2005年3月26日，高空樁腿對接成功，工期比計劃提前了60％以上。指導專家美國船級社驗船師吳晨曦感嘆道，中國造船人的意志超乎想象，建造的速度和質量超乎想象。
　　如今，中國自主開發、設計、建造的17．5萬噸“好望角”型散貨船在國際市場上廣受歡迎。如今，中國即將建造第七艘LNG船，這艘船完全由中國自主設計，出口方是世界知名能源公司美國埃克森美孚和世界知名海運公司日本商船三井，中國的造船技術獲得世界認可。

　　面向未來，科學發展――中國造船業在轉型中駛向強盛新航程
　　離上海市不遠的長興島上，每天清晨都會看到這樣的場景――
　　約8公里的海岸線上，巨大的船塢停靠著一艘艘正在修造的船舶。船塢旁，5000多名江南造船公司的干部職工以班組為單位，在晨曦中開著班前會。他們奮力齊喊“加油！加油！加油！”聲震大海。
　　中國造船人以此警示自己，在駛向未來的航程中，總會面臨新的風險和挑戰。他們沒有任何自滿的資本，需要不斷奮進。
　　世界船舶市場風云突變：上半年世界新船訂單量大幅下滑，預計全年將比去年下降40％。上半年，高附加值船型訂單被韓國公司大量攬走。超大型集裝箱船中國只接了7條，韓國接了近70條。
　　國際造船規則劇烈變動：國際公約將設定船舶排放、節能、安全等新門檻。根據中國船級社統計，我國有三分之一的船廠面臨出局的危險。
　　中國造船業又一次到了生死攸關的關鍵節點。
　　環顧世界，造船格局深刻變革，科技較量更加凸顯。歐美國家雖然造船業日益衰微卻牢牢控制著設計和技術的龍頭，日本啟動了以“低碳船舶”為核心的新一輪船型優化工程，韓國正在強化高技術船舶優勢，巴西、俄羅斯等國通過國輪國造措施加入到競爭行列……
　　百舸爭流，不進則退。